绿色交通主导的街道更新实践与思考——以北京市平安大街(西城段)改造为例

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写在前面：

践行绿色交通主导的街道更新和整治，是城市更新的重点任务。现状街道更新实践存在绿色交通主导不明确、多专业协同程度低、一体化设计考虑不全面等问题。依托北京市平安大街(西城段)环境整治提升项目，总结和梳理街道更新面临的重点和难点。从交通调查、主动探测技术、健康街道和公众参与四个层面，建立多维度的街道更新评估方法，从而更加全面地了解街道的特征与问题。提出街道更新的实施路径，包括绿色交通主导的街道更新技术路线制定、分步实施完整林荫街道、多专业协调设计、慢行空间品质一体化提升、设计和施工任务及流程梳理，将街道的服务重心由机动车转向人，进而塑造高品质的街道空间。

杜倩雨

中国建筑设计研究院有限公司 工程师

研究背景

20世纪70年代，简·雅各布斯提出街道除了承担交通功能外，还需要满足安全和交往等功能，以激发旧城区的活力 [1] 。继而，新城市运动(New Urbanisam)、街道城市主义(Street Urbanism)、传统邻里开发模式(Traditional Neighborhood Development)、活力街道运动(Living Street)等相继出现，并逐渐应用于城市改造中 [2] 。

20世纪90年代后，中国经济飞速发展，城镇化进程明显加速，人民对于美好生活有着更高的向往。破旧立新、大拆大建的理念使得高密度、宽马路成为进步的标志，严重破坏了城市的肌理和风貌 [3] 。机动车逐渐占据了街道的主要空间，仅剩的人行空间也变得杂乱无章、活力缺失，从而导致步行、非机动车和公共交通的吸引力越来越差，出行者优先选择个体机动化出行的恶性循环。随着民众意识和精神需求的提升，人性化、多样化的设计理念逐步深入人心，对城市建设也提出了更高的要求。

近几年，中国城市建设方向出现了重大的转变，存量发展、减量提质成为政策导向，城市更新日益成为大家关注的话题。践行绿色交通主导的街道更新和整治，是促进低碳可持续城市更新的重点任务。2016年以后，相关的街道设计导则纷纷出台，明确指出“以人为本”“绿色可持续”的转变已经迫在眉睫。2020年8月，《首都功能核心区控制性详细规划(街区层面)(2018年—2035年)》(以下简称“街区控规”)正式批复，明确提出坚持绿色交通引领、建设健步悦骑城区、城市干道林荫化改造等策略 [4] ，平安大街新一轮的街道环境整治与更新工作在此背景下开展。北京市老城区保护更新由此进入了一个崭新的阶段。

首都功能核心区是国家政治中心、文化中心和国际交往中心功能的核心承载区 [4] ，平安大街作为核心区重要的东西轴线，不仅是老城的市民生活客厅，也是历史文化长廊，更是展示国家首都形象的重要窗口。本文通过对平安大街(西城段)环境整治提升项目的更新实践，总结当前以绿色交通为主导的街道改造存在的困境，提出多维度的街道更新评估方法，进而根据此次实践经验总结绿色交通主导的街道更新实施路径。

城市街道现状问题

1

街道空间功能博弈

平安大街西起官园桥，东至东四十条桥，是首都功能核心区内“五横三纵”中贯通东西的重要轴线之一，全长约7 km(见图1)。1998年，平安大街道路红线由7~13 m拓宽至28~40 m，远期规划红线为70 m，以缓解市中心的交通压力 [5] 。尽管以服务小汽车为导向的街道改造在短期内会产生明显的积极影响 [6] ，但是一段时间以后，交通拥堵问题会比之前严重得多 [7] 。拓宽后的平安大街50%以上的街道空间分配给了机动车，甚至局部路段机动车空间占比达到74%。

图1 平安大街(西城段)更新项目位置

受到机动车无序增长的影响，步行和骑行环境逐渐恶化，交通安全存在严重隐患 [8] ，街道活力明显下降。北京市的非机动车出行比例在2015年达到最低点，仅为9.5%，相较1986年下降了53.2个百分点 [9] ，变化趋势基本与小汽车保有量成反比。近年来，随着治理者、业内专家以及民众意识的转变，步行和骑行环境得到改善，出行比例有所回升。但是，由于削减机动车空间导致的短期交通压力过大，各利益主体仍对交通资源再分配存在观望的态度。

2

步行空间吸引力低

街道步行空间内包含道路、景观、建筑、附属设施等主要要素。由于管辖部门和区域不同，设施的保养周期、程度也各不相同，容易导致设计上的空白以及权责上的“三不管” [10] 。各个管理主体之间存在差异，掌握的权力、资源，关注的利益、目标等也不尽相同，在合作中容易遇到冲突点，难以协调 [11] 。

由于缺少系统性地维护和治理，原本不宽裕的人行道被违规停放的机动车和非机动车、林立的杆体、散落的箱体占据，道路红线内和建筑退让空间铺装不一致，建筑界面也随着沿街业态的更替变得混杂，步行舒适度较差。同时，全线交叉口和路段的人行横道均未设置过街安全岛，行人缺少过街等候空间，无障碍设施也不连续，步行空间的安全性有待提升。

3

骑行空间安全性差

平安大街(西城段)全线非机动车道宽度基本在3 m以上，局部受到路内停车挤占宽度为2.5 m，基本满足规范要求。然而岛式公共汽车站仅4处，非岛式公共汽车站11处，公共汽车停靠影响非机动车行车安全。

4

轨道交通车站及周边一体化衔接不足

平安大街(西城段)与地铁6号线路由一致，并拥有6号线与2号线、19号线和4号线的换乘站；公共汽车线路繁忙，街道周边公共汽车站300 m覆盖率可达100%。然而，轨道交通车站周边环境较差，非机动车摆放杂乱，步行空间受到严重挤占，与公共汽车换乘衔接路径距离大于50 m。

街道更新评估方法

1

基于传统交通调查的街道评估

通过资料收集、实地调研和交通调查能够快速地了解交通现状特征及问题。首先对城市概况、经济与产业、城市空间结构等进行基础研究，对交通组织、交通量、公共交通、静态交通、交通设施等进行重点调查。通过机动车流量调查，发现早、晚高峰平安大街(西城段)整体情况较好，没有明显的潮汐性，早高峰交通量略高于晚高峰，在平安里交叉口、德胜门内大街交叉口存在局部拥堵，为后续弱化机动交通提供数据支撑。

2

基于主动探测技术的街道评估

图2 全景采集技术下的街道空间分析

资料来源：项目组自绘。

3

基于健康街道的评估

健康街道方法是对公共环境可持续发展进行评估的一种技术手段，强调街道是公共空间的主体，要让每个人乐于选择步行和骑行出行，构建健康的街道环境。2017年，英国发布《健康街道使用指南》(Guide to the Healthy Streets Indicators: Delivering the Healthy Streets Approach)，建立了10项评价指标 [12] 。魏贺 [13] 认为其技术方法和实施路径具有积极的指导意义，值得学习和借鉴。北京市规划和自然资源委员会正在基于该指南编制适用于北京的健康街道评估指南。此次街道更新综合考虑健康街道提出的相关指标进行设计，更新方案中的健康街道评估分数提升28分，总体得分达到82分(见图3)。基于健康街道评估，平安大街(西城段)现状在“易于过街”“感觉友好”等指标均在50分以下，需要重点提升。

图3 平安大街改造前后基于健康街道评估得分

4

基于公众参与的评估

为切实满足居民的实际生活需求，平安大街(西城段)更新项目进行了为期7天的公众问卷调查。本次调查共回收有效问卷1 249份，分别对居民的基本情况、环境整体印象及改造提升诉求3个方面进行信息收集。居民认为平安大街步行空间最迫切需要整治的问题是机动车占道停放(59.33%)和非机动车无序停放(58.13%)，其次是步行宽度不足(41.55%)(见图4)。通过词云分析，调查对象主要关注增设机动车和非机动车停车位、提高绿化覆盖率、解决交通拥堵、提高施工质量、增设无障碍基础设施、增加休闲公共场所等。

图4 平安大街(西城段)环境整治工作亟待解决的问题

街道更新实施路径

1

确定绿色交通主导的街道更新技术路线

为突出政治中心、突出人民群众，加强老城整体保护，全面实施安宁交通，完善慢行系统 [14] ，此次街道更新的核心目标是为中央政务营造更好的环境，让市民群众有更多的获得感。根据街区控规提出的新要求 [4] ，明确交通发展战略的重点是完成街道功能转变：将骨干道路功能转型为绿色交通主导，建设健步悦骑城区、实现为老为幼服务、整合公共交通服务、有序缓解停车、实现多杆合一(见图5)。

图5 平安大街交通环境整治提升技术路线

2

以目标为导向，分步实施完整林荫街道

街区控规中明确提出弱化平安大街的个体机动交通功能，转型为绿色交通主导，保障全线步行空间3 m以上；将平安大街打造为林荫街巷，将街道绿视率提升至25% [4] 。然而，受公交服务水平有限、慢行吸引力不足、职住分离等因素影响，近期难以直接大刀阔斧地缩减机动车道数量。

设计阶段不仅要完成局部的精细化更新改造，还要从全局的角度审视，考虑近远期的建设时序。街道更新整治需要根据远期发展目标，谋划未来街道的发展策略，进而基于实际情况对任务进行拆解。对于当前难以解决的问题，建议避免盲目改建、扩建，为后续的更新工作预留余地和空间。因此，此次改造采用以蓝图反推现实的方法，优先考虑上位规划中的要求，制定远期方案，根据分阶段完成街道更新的思路，制定近期改造方案(见表1)。

表1 近远期道路横断面指标对比

远期将平安大街打造为一条完整的林荫街道，弱化个体机动交通功能，将道路空间优先分配给步行和非机动车交通、公共交通和公共活动空间；步行和骑行空间占比提升至42%，绿视率提升至32%。近期对目标进行任务分解，优先保障步行和非机动车的活动空间，压缩机动车道宽度，连贯公交专用车道(见图6)，通过保障路权鼓励人们采用绿色低碳交通方式；步行和骑行空间占比提升至42%，绿视率提升至15%。远期改造时可以将最外侧机动车道转化为绿化带，进一步完成林荫大道改造。

图6 近远期标准道路横断面

3

街道空间全局管控，多专业协同设计

传统的街道规划设计往往针对道路红线内的道路、市政、景观等要素单独提出要求，缺乏对两侧建筑界面及建筑退让空间的整体考虑 [15] 。为提升步行和骑行环境，增强步行和骑行空间吸引力，设计阶段对道路红线内外空间、地上地下空间进行一体化管控，涵盖道路两侧建筑立面的U型断面区域，并且将改造范围扩大至道路红线外约30 m，从传统的道路红线管控向街道空间管控转变。

此次街道更新全面贯彻交通先行、多专业协同的设计原则，对步行和非机动车交通、公共交通、机动交通、街道公共活动、绿化景观和市政设施等方面进行统筹考虑和安排(见图7)，全面提升公共空间品质。通过对消极空间的织补，重点建设街角口袋公园，实现自然景观和城市发展的平衡，创造一个功能充分混合、有生命力的社区。对沿街院落的风貌、产权、功能进行分类编号，以首都功能核心区风貌要素为单位进行归纳并落实具体处理措施，保障街道空间的风貌协调、宜人。

图7 街道更新设计相关专业及对接单位

4

全面提升步行和骑行空间品质，实现街道空间更新

将保障步行和骑行空间作为先决条件，从安全性、舒适性、公平性方面对道路横断面进行优化设计。

1）保障全线人行道宽度达3 m以上。

全面拓展步行宽度，通过压缩机动车道和取消路内停车，把空间让给步行，并且将建筑退让空间和道路红线内步行空间统一铺装，保障人行道宽度达到3 m以上。取消全线人行道内机动车停车，通过电子围栏规范共享单车停放，保障行人通行空间不被占用。将全线的交叉口转角半径缩窄至5 m，部分出入口转角半径缩窄至3 m，增加行人在路中的等候空间。

高台区(道路横断面存在显著高差的区域)作为老城演变和发展的纪录，承载着难以磨灭的历史记忆。该区域功能复杂多样，不仅具有通行功能、商业功能，还是四合院居民的生活出入口，但道路宽度狭窄，部分宽度不足2.5 m。此次改造通过压缩机动车道宽度，在高台区下方增设3 m的人行道，将居民生活空间与交通空间进行分离(见图8)。

图8 高台区改造前后对比

2）增设过街安全岛。

由于全线人行横道长度均超过16.0 m(不包括穿越非机动车道的距离)，故在17处交叉口增设过街安全岛。安全岛宽度均大于等于2.5 m，并在安全岛前方放置防撞桶，在安全岛四周的路缘石上铺装反光膜(见图9)，警示对向车辆，保障行人过街安全。

图9 增设过街安全岛位置、宽度及前后对比

3）保障骑行路权。

西城段全线采用岛式公共汽车站台，共改造11处公共汽车站，保障自行车骑行连续性和安全性，避免公共汽车进出站与非机动车的交织(见图10)。此次改造岛式公共汽车站台宽度为2 m，非机动车后绕宽度一般为3.0~3.5 m，局部困难路段为2.75 m。

图10 增设岛式公共汽车站台的位置、宽度及前后对比

4）优化无障碍设施。

对全线无障碍设施进行改造，重点对盲道的连续性和规范性进行优化，加强盲道与人行过街设施、公共汽车站、地铁出入口衔接。同时，对全线的交叉口和出入口进行人行道的坡化处理。

5）完善轨道交通车站交通衔接。

平安大街(西城段)有三个轨道交通车站，分别是车公庄站、平安里站和北海北站，其中车公庄站和平安里站均为换乘站。通过站前广场的空间一体化改造，优化行人及自行车动线，规范自行车停车设施，提升轨道交通与步行、非机动车、公共汽车衔接。

6）箱体三化和多杆合一。

为进一步保障步行空间和提升环境品质，此次街道更新完成了箱体三化 ② 和多杆合一，以公共电车杆为母杆，将照明、监控、电信、交通标志等杆体进行有机整合(见表2)，推进道路杆体和箱体集约化、规范化设置，构建和谐有序空间环境。

表2 多杆合一杆体名称及合杆设备

5

践行绿色设计施工流程，避免返工浪费

对道路交通设计、景观设计、建筑设计、市政设施的改造任务进行梳理，合理安排设计时序和施工时序(见表3)，避免反复出图和反复施工的浪费现象，为后续的街道更新改造项目提供参考。

表3 平安大街改造任务及时序梳理

结语

通过平安大街的改造实践，对街道更新的重点难点、评估方法等进行梳理，提出街道更新实施路径。街道更新的本质是对于街道空间的重新分配，应全面贯彻绿色发展的理念，将街道的服务重心由机动车转向人，从而为城市更新的绿色发展提供支撑。高品质的街道空间需要对道路、景观、建筑空间、市政设施等进行一体化设计，对空间分配、场景塑造等进行统筹考虑。

交通的本质是实现人和物的运输，如何安全、高效、绿色地完成这一任务，是制定方案的初心。机动车只是交通方式的一种，道路是否拥堵不应作为评估街道更新优劣的单一标准，需要全面地考虑多方需求，注重人的体验，注重公平，注重绿色可持续发展。然而在价值观多元化的现代社会，当下的设计难免会有时代的局限性 [16] ，很难编织出最完美的街道。此次改造通过压缩机动车道宽度，把空间让渡给了步行和骑行，并没有大刀阔斧地缩减车道数量。相信随着人民出行意识的改变，步行和骑行空间的环境优化，公交服务水平的提升，乃至未来无人驾驶等技术的革新，城市的发展和治理也会迎来新的革命。

注释

①街杆指街道上的所有杆体，包括灯杆、电车杆、交通标志牌杆等。

②箱体三化指通过将箱式开闭器、箱式变电站迁移入建筑物、地下等方式，实现电力箱体隐形化、小型化、景观化。

参考文献(上滑查看全部)：

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《城市交通》2022年第5期刊载文章

作者： 杜倩雨，赵光华，洪于亮，孟令扬

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