日本新干线那些值得借鉴的地方

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1964年10月1日东京奥运会举办前夕，日本东海道新干线正式通车。它凝聚了一代日本铁路人的心血，是世界上第一条载客运营的高速铁路系统，并在运营的第二年达到了令世人艳羡的210公里时速。东海道新干线把京滨、中京、阪神城市群结成一个“4小时经济圈”，创造了沿线城市经济快速增长的奇迹。

半个世纪来，新干线极大地改变了日本人的生活模式和城市发展模式，其自身也成为外国人赴日旅行的必到之地，被称为日本的名片。近年来，日本新干线被异军突起的我国高铁在诸多方面所赶超，并且在刚刚过去的2017年还经常被爆出负面信息，但是作为世界上较早、较成熟的高铁系统，它依然有许多值得学习的经验。

两年实现盈利

作为日本第一条高速铁路的东海道新干线，从1964年10月开业后的两年即1966年开始盈利，之后盈利水平迅速增加，10年间累计盈利达到6600亿日元，在投入运营后的第七年就收回了全部投资。

东海道新干线成功的原因有时期和区域等特定性。从时期看，其建成后正值东京奥运会，日本经济的快速成长使得人员流动与经济活动逐渐向东京、大阪集中；从区域看，东海道新干线地处经济发达区，人口已有密集基础，旧有铁路线已经饱和，使得新干线拥有了充足的客源。

在东海道新干线之后修建的新干线建设周期长及建设成本大幅增加，加之融资结构中债务性融资比重一直很高，造成投入运营后的折旧、利息等固定费用增加。另一方面，后期线路的客流密度也达不到东海道新干线的水平，使盈亏平衡点进一步升高导致扭亏为盈的推迟。

商务旅行客户是新干线的主要营销对象。新干线的运营方非常重视客运时刻表的安排。以商务客户为主的Nozomi班列平均7.5分钟一班，且准点率非常高，平均每班次延误不超过0.7分钟，因此成为日本几大主要城市间商务旅客的主要交通工具。

同时，新干线的运营方还利用车站附近的土地资源开展了多元化经营，包括沿线写字楼、商业楼宇的开发、酒店、餐馆、旅游公司、食品、百货等。

“神速”清扫员

新干线能够维持精淮的时间以及乘坐的舒适感，有一类人的功劳不可忽视，他们就是车内清扫员。

在终点站，到站的列车通常距离下一次再出发之前，扣除乘客的上下车时间，大约剩不到10分钟的时间；要在这么短暂的时间内，快速又完美的将车厢内部清扫干净，这完全要归功于车内清扫员。

当列车门打开的瞬间，清扫员立刻进入车内，手上同时拿着电动吸尘器、垃圾袋，然后以不可思议的速度，迅速地清扫所有座席的灰尘，擦拭窗户或餐桌的脏污，更换座席的头部套布等；就这样在不到10分钟的时间内，将车厢内部完全打扫得干干净净，然后向在月台上等待的乘客深深一鞠躬再离开。

关于日本新干线的神速清扫员，有这样一则小故事，据说有一次法国国铁总裁来日访问时，说了这样的话：“这一点我们比不上新干线呀！我想带清扫员和我一起回国。”

精细的检测系统

拿东海道新干线来说，自正式通车运营已经历时50年了，但相关的列车事故率为零死亡事故。能够做到这样的安全保证，正是因为有精细的检测系统和各种软硬体的支援。

日本行政法令明确规定，新干线必须通过4阶段的车体检测。工作检查：两天一次，检查人员通过手眼的目测及触摸来进行检查；从提供列车电力的电线到集电弓（架）及刹车制动器等各部位的详细检查。例行检查：每月一次，新干线每个月进行一次综合精密检查。实际启动电源，然后实际检测机械是否正常运作。车体检查：每1年半1次，马达、车轴、车轮等的分解检测。整体检查：三年一次，是最大规模的整体检查。几乎会将所有机械拆解取下，约耗时半个月来进行检测。检测过后，也会进行新图案的涂装工程。

以与新干线相同的速度进行铁路轨道检测。轨道检测时，使用的是被称为“DoctorYellow”的专用检测车，以时速270km的速度运行在欲检测的铁路轨道上；在运行中同时检测铁路轨道是否歪斜、各供电电线的架设状况，以及所有信号的显示是否正常等。DoctorYellow会进行以下2个项目的检测：轨道的检测，以雷射光照射轨道，检测是否符合1mm的轨距规定。相关线路的检测，检查各供电电线的架设状况，及集电装置的磨损状况。

此外，日本还在世界上首创了道碴处理机。因为新干线每日都是以高速行驶，而在铁轨附近的道碴碎石会因列车压力而移位、减少，因此需要每日补充更换道碴碎石。日本首创的道砟处理机可以日夜在各铁路轨道上补充更换道碴，以使铁道常保稳定安全的状态。

正是因为有上述及其他精密的检测系统和各方面技术的支援配合，才能确保新干线的安全运行。

车站规划与运营

新干线的车站设计规划在两方面做的比较好，一是与其他交通方式的接驳，一是周边空间的高效开发利用。先说国内，火车站和其他交通工具的接驳并不方便；很多高铁车站都号称亚洲最大，但这些车站都存在着这个问题，从火车上下来之后，如果想换乘地铁或者公交，需要在庞大的车站内走很久。无论是商务出行还是拿着大箱子旅行，这样的换乘距离都不理想。而在日本，新干线与电车的接驳是十分便捷的，这边的站台停的是电车，那边的站台停的就是新干线。有些人会觉得是因为国内客流量大，所以才要把车站建的很大，不然的话人流都会集中在一个地方。但是日本的很多车站客流量并不比国内的车站小，但人流却能够快速地疏散。

此外，我国的高铁站商业开发强度普遍不高，车站多设计为大体量建筑空间，站房前、后规划有面积较大的交通、人行广场，在广场周边再进行商业开发。日本多以高铁站为核心进行商业开发，整体建筑密度和容积率均很高。新干线铁路车站开发多采用结合交通功能的多元化商业经营模式，车站站房综合体集合了交通、商业设施及生活服务设施，涵盖了市民生活的各项基本功能，可满足市民大多数日常需求。

一体化的车站综合体将原本水平布置的各种交通设施、商业设施和其他生活服务设施进行纵向叠加，加之对地下空间和垂直交通的灵活运用，在保证人行可达性与连续性的同时大大缩短旅客的行走距离，保证了出行效率最大化。

另外，在灾害应对方面，日本新干线也是“下血本”。据了解，自JR东海开通运营后，在日本国有铁道时代的20年期间，东海道新干线共投入了约为设备投资总额4倍的资金来应对自然灾害，因此列车即便是遭遇大雨等恶劣天气，依然能保持高速运行，此外还包括轨道抗震加固以及全球领先的防脱轨装置等，其目的就是为了确保列车的稳定行驶以及乘客人身安全。

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