各个车厂都在研究不同技术路线的新能源造车，除纯电动外，而混动车基本都是在传统车基础上改制而来，这个过程可以节省很多模具成本，以最小的代价完成混动车的改造。在混动车开发的前期，会基于一辆传统车去做改造它做demo，那具体可以分为以下三步：首先要明确混动车的技术路线，是PHEV还是HEV，若是HEV，那竞争对象就是同级别的传统车，价格就不能太高，这对成本控制提出了较高的要求，还好随着新能源车的不断发展，电池电机成本不断下降，从长远来看，若燃油车还会存在，或许HEV会是比较好的一个方案。如果选定HEV方案，就需要改造汽车三大件，传统汽车三大件是发动机，变速箱和底盘，纯电动车三大件则是电池，电机和电控。HEV就需要在传统车的基础上增加电池电机和电控，所以成本会是个问题。一般的改造方案变化最大的地方是变速箱，如果是P2,P3那种方案，变速箱本体可以变化不大，只在输入或输出布置一个电机即可，但P2轴向空间布置较难，且控制复杂(参考大众DQ400E，和本田早期的一个方案)，而P3方案，驾驶过程中，一个电机在不停的发电与电动模式之间切换，很辛苦；如果是丰田福特通用那种行星齿轮方案，结构与控制则太复杂，国内把握不住；所以对于国内车企来说，应该最喜欢的是本田的双电机方案。另一方面，技术方案的选择也和公司的技术沉淀密切相关。混动变速箱的开发则涉及到整车仿真与数模布置，如何在动力油耗需求与电机大小空间布置以及成本之间取得平衡，是个难点。仿真工程师会为了油耗与动力的优化反复推敲，数模工程师也会为了几个mm的空间布置问题绞尽脑汁。首先要获取传统车的网络架构图，这是车的电气架构灵魂所在。网络架构图将汽车的诸多控制器按照功能关系划分不同系统。比如发动机和变速箱是动力相关领域，彼此可以高速CAN通讯，但和多媒体控制器就不能直接通讯，因为那是另一个系统了，但所有这些控制器都得通过CAN接入网关。比如如果动力系统需要知道车内空调的温度信息，就得通过网关告知。同一款车的不同配置，比如手动款和自动款，网络架构图可能差别很大，若做混动改造，最好是基于自动旗舰款，那样保留网络接口会更多。电机电控以及电池控制器等电气件，需要布置在新增的混动CAN线路中，同时原有的发动机变速箱也要新增布置到混动CAN节点，并一起接入网关，原有网络架构保持不变。上述完成后，还得更新电气原理图，这就需要知道每个新增电气件的对外PIN脚定义，按照各个手册要求，绘制对应的线路连接，一般来说，电机主要和电机控制器UVW高压线连接，电池控制器要和电池高压连接，还要通过DCDC与12V电池连接，电机控制器和电池控制器要通过混动CAN与发动机变速箱连接。这一步，需要多方人员协调，首先要保证新的混动变速箱已经通过台架功能验证，各类高压电气件已到位，改制用到的线束接插件等已经做好，还有一些细节问题，如改制过程涉及到发动机机油更换，变速箱半轴更换，空调制冷剂更换等。当一辆新能源车的硬件改造工作就完成后，软件工程师就要为混动功能注入灵魂。通过上述文章内容，我们可以了解到，将一辆传统车改造为新能源车，主要分为三个步骤：首先明确技术路线，选择PHEV或HEV方案；其次对汽车三大件进行改造，增加电池、电机和电控系统；最后进行整车仿真与数模布置，优化动力油耗需求与电机大小空间布置。在这个过程中，需要多方人员协调，确保硬件改造工作完成后，软件工程师为混动功能注入灵魂。整个改造过程需要考虑成本控制、技术沉淀和网络架构等多方面因素，以实现最小的代价完成混动车的改造。
各个车厂都在研究不同技术路线的新能源造车，除纯电动外，而混动车基本都是在传统车基础上改制而来，这个过程可以节省很多模具成本，以最小的代价完成混动车的改造。在混动车开发的前期，会基于一辆传统车去做改造它做demo，那具体可以分为以下三步：
首先要明确混动车的技术路线，是PHEV还是HEV，若是HEV，那竞争对象就是同级别的传统车，价格就不能太高，这对成本控制提出了较高的要求，还好随着新能源车的不断发展，电池电机成本不断下降，从长远来看，若燃油车还会存在，或许HEV会是比较好的一个方案。
如果选定HEV方案，就需要改造汽车三大件，传统汽车三大件是发动机，变速箱和底盘，纯电动车三大件则是电池，电机和电控。HEV就需要在传统车的基础上增加电池电机和电控，所以成本会是个问题。一般的改造方案变化最大的地方是变速箱，如果是P2,P3那种方案，变速箱本体可以变化不大，只在输入或输出布置一个电机即可，但P2轴向空间布置较难，且控制复杂(参考大众DQ400E，和本田早期的一个方案)，而P3方案，驾驶过程中，一个电机在不停的发电与电动模式之间切换，很辛苦；如果是丰田福特通用那种行星齿轮方案，结构与控制则太复杂，国内把握不住；所以对于国内车企来说，应该最喜欢的是本田的双电机方案。
另一方面，技术方案的选择也和公司的技术沉淀密切相关。
混动变速箱的开发则涉及到整车仿真与数模布置，如何在动力油耗需求与电机大小空间布置以及成本之间取得平衡，是个难点。仿真工程师会为了油耗与动力的优化反复推敲，数模工程师也会为了几个mm的空间布置问题绞尽脑汁。
首先要获取传统车的网络架构图，这是车的电气架构灵魂所在。网络架构图将汽车的诸多控制器按照功能关系划分不同系统。比如发动机和变速箱是动力相关领域，彼此可以高速CAN通讯，但和多媒体控制器就不能直接通讯，因为那是另一个系统了，但所有这些控制器都得通过CAN接入网关。比如如果动力系统需要知道车内空调的温度信息，就得通过网关告知。
同一款车的不同配置，比如手动款和自动款，网络架构图可能差别很大，若做混动改造，最好是基于自动旗舰款，那样保留网络接口会更多。
电机电控以及电池控制器等电气件，需要布置在新增的混动CAN线路中，同时原有的发动机变速箱也要新增布置到混动CAN节点，并一起接入网关，原有网络架构保持不变。
上述完成后，还得更新电气原理图，这就需要知道每个新增电气件的对外PIN脚定义，按照各个手册要求，绘制对应的线路连接，一般来说，电机主要和电机控制器UVW高压线连接，电池控制器要和电池高压连接，还要通过DCDC与12V电池连接，电机控制器和电池控制器要通过混动CAN与发动机变速箱连接。
这一步，需要多方人员协调，首先要保证新的混动变速箱已经通过台架功能验证，各类高压电气件已到位，改制用到的线束接插件等已经做好，还有一些细节问题，如改制过程涉及到发动机机油更换，变速箱半轴更换，空调制冷剂更换等。
当一辆新能源车的硬件改造工作就完成后，软件工程师就要为混动功能注入灵魂。
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