ID4X充电时段小技巧，让出行更划算

避免高峰时段出行，选择非工作日出行更划算 #生活常识# #日常生活小窍门# #出行建议# #火车购票小知识#

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ID4X充电时段小技巧，让出行更划算！
自从开上ID4X电车，我的生活真的方便了好多！特别是充电这块，家里装了充电桩简直不要太省心~不过出差用商业充电站的时候，发现不同时段的电费差价也太大了吧！今天就跟大家分享几个充电省钱小妙招，亲测有效哦！
首先一定要记住充电的黄金时段！凌晨0点到早上8点这个时间段电费最便宜，简直就是薅羊毛的好时机~如果能在这个点充电，一个月能省下不少钱呢！其次是早上8点到下午4点，价格也还算友好。最贵的就是晚上4点到半夜这个高峰时段了，能避开就尽量避开~
出差的时候要是赶不上夜间充电，可以试试上午9点或者下午3点这种非高峰时段，也能省下不少钱。对了，推荐大家下载上汽大众的充电APP，可以实时查看各个充电站的价格，提前规划好充电时间，超级方便！
不管是家里充电还是出门在外，掌握这些小技巧，既能享受电车带来的便利，又能省下不少电费，简直是一举两得！让我们一起快乐充电，聪明省钱吧！✨

ID.4 X

2025‑05‑25

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ID.4 X到底有多硬？家用纯电首选，为何它能成为让车主闭眼入的“安全王者”？揭秘这台车不踩雷的核心逻辑 这车到底值不值得买，其实大家心里头都有杆秤，抛开那些花里胡哨的智能座舱和所谓的冰箱彩电，最根本的底气，还得是安全。你说现在满大街的电车，看着都挺先进，可真要到了咱们老百姓家里，尤其是上有老下有小的用车场景，谁敢拿安全开玩笑？最近我就琢磨这大众ID.4 X，这玩意儿在安全上确实有点东西，那种德系车特有的扎实感，开起来心里头真是有底。你要是问我，为什么这么笃定它安全？那还得提提中保研的那张全优评价的卷子，这可不是谁想拿就能拿到的，这可是硬碰硬撞出来的，真金白银的权威背书，摆在那儿就是让人放心。不少车企为了省点成本，在看不见的地方偷工减料，什么高强度钢比例低得可怜，什么碰撞测试成绩惨不忍睹，ID.4 X倒好，直接把这块儿牌面给立住了。咱们把这车拆开聊聊，你看那车身结构，1200MPa的热成型钢直接给安排上了，那可是实打实的物理防护。还有那个双重铝门槛，这玩意儿在侧面碰撞的时候，那可是保命的屏障。有些同级的车，为了压低价格，这配置那配置都得加钱，再看这车，全系标配6个安全气囊，还有那Pre-Crash预碰撞系统，这玩意儿在关键时刻可是能救命的。你想想，在高速上哪怕走神那一秒，系统先帮你制动了，这不比什么花哨的语音助手强得多？再说电池安全，这可是电车的心脏。ID.4 X做的那338项严苛测试，什么火烧、针刺、冰冻，全是往死里整，再加上那个360°的电池装甲，这就像给电池穿了一套重装盔甲。南方雨季地库积水，很多车主心里都发怵，但开这车的哥们儿跟我说，过那种深水区的时候，心里头真是一点不慌，这就是技术给的安全感。这车开起来，高速上那种稳当劲儿，真不是一般日系或者国产电车能比的，那种底盘的质感，就是那种典型的德系稳。不像有些车，一上高速就飘，开得心惊肉跳的。你说这车要是卖个13万多，这种硬核工艺，这种安全配置，完全就是性价比的代名词。其实咱们聊到这儿，心里头难免会有个疑问，现在市场上电车那么多，厂家天天吹智能，吹续航，可这安全到底是不是被大家给忽略了？我觉得吧，智能这东西，坏了顶多是麻烦点，要是安全出了岔子，那可是大事儿。大家选车的时候，是不是应该把安全放在第一位，哪怕牺牲一点点所谓的智能化体验，多换一份保障，这买卖到底划不划算？还有个更有意思的事儿，就是这全系标配的主动安全。现在很多车企喜欢搞差异化，低配车跟高配车安全配置天差地别，这其实就是把生命安全明码标价了。ID.4 X这种做法，我觉得才是一个大厂该有的担当，毕竟人的命是平等的，不管你买的是哪款配置，安全都得是一样的标准，这种做法，难道不该给个大大的赞吗？归根结底，买车这事儿，咱们普通老百姓图的就是个稳当。ID.4 X这种把安全武装到牙齿的劲头，确实是给咱们吃了一颗定心丸。别总看那些虚头巴脑的参数，真等到关键时刻，你会发现，还是这些硬核的安全配置，才是最实在的。

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曾卖25万多的德系纯电，现13万起清库，比亚迪元PLUS也得靠边站 如果说，德系纯电SUV的“入场券”如今只要13万多，你会不会觉得是某个二手车贩子发了条不走心的朋友圈？别急着划走，这还真不是段子。今天咱们就来掰扯掰扯这台当年落地要二十七八万、如今价格直接腰斩的大众ID.4 X。它到底是“清仓过气”的旧爱，还是这波“价格战”里的宝藏男孩？只要价格到位，所有的老气横秋瞬间都变得成熟稳重了。 这波操作放在当下的车市语境里，大家不妨猜猜，大众这是“图穷匕见”还是“自降身价”？少谈点“极简主义”，多聊聊“德味儿滤镜”既然聊的是车，咱们得先从外貌协会的角度瞅一眼。ID.4 X身上找不到那种特别夸张的肌肉线条，整体透着一股德国人特有的克制和严谨。但如果你觉得它“平庸”，那可能得先去配副新眼镜。前脸的IQ. Light灵眸矩阵大灯和贯穿式灯带，绝对算是大众设计师秀肌肉的高光时刻。当你揣着钥匙靠近，车标连同日行灯动态点亮的瞬间，科技氛围感直接拉满。那些所谓的隐藏式门把手也没搞“极简主义”的极端——用了半隐藏式设计，既减少了风阻，又避免了冬天北方老铁们拿热水浇门把手的尴尬。尾部贯穿式灯组还能切换点亮模式，夜晚辨识度高，回头率绝对够。这外观属于那种越看越顺眼的类型，像极了衣柜里的基础款，也许不够惊艳，但永不过时。不只是“毛坯房”，这是实用主义的“精装”拉开车门，如果你期待的是各种大彩电和赛车式半幅方向盘，那抱歉，这台德系车可能要让你失望了。但如果你是一个追求操作便利的人，那这里简直是天堂。5.3英寸的迷你液晶仪表盘，小巧得像个精致的电子玩具，车速、续航一目了然。中控台保留了大量实体按键，空调和音量的调节甚至不需要转移视线，盲操准确率极高。这种老派的坚持，在如今这个“全触控”的时代，反倒成了稀有的奢侈品。必须提一嘴它的底盘质感。用网络段子来说，这就是“德味”的究极体现。前麦弗逊加后多连杆悬架，大众工程师的调校功力在这台电动车上甚至有点“炫技”的味道。过减速带时滤震干脆利落，在高速巡航时车身又稳得仿佛吸在地上。配合后置后驱带来的灵活驾控，转弯半径仅有4.8米，比很多小轿车还好掉头，这种顺滑的驾驶感，确实是很多只会“堆料”的新势力难以模仿的。承认吧，L2级智驾的尽头是“够用就好”既然价格降到了13万区间，咱们也就不用跟那些三四十万的国产新势力去硬刚算力和激光雷达的数量了。ID.4 X搭载的IQ.Drive系统，逻辑主打一个“稳”字。全速域自适应巡航搭配车道居中，在高速上表现像个老司机，刹车和加速介入非常轻柔，不会让你晕车。它也配备了AR-HUD增强现实抬头显示，导航箭头直接投射在前挡风玻璃上。虽然智能化程度不如头部玩家，但胜在稳定可靠，不会突然给你来个幽灵刹车或者导航漂移。对于从燃油车过渡过来的用户来说，这种“润物细无声”的辅助驾驶，接受度反而更高。续航别焦虑，听听车主的真实吐槽根据最新的真实车主反馈，ID.4 X的续航达成率其实相当扎实。得益于83.4kWh的三元锂电池，在市区通勤场景下，甚至能跑出比表显更多的里程。即便是冬季，得益于出色的电池热管理系统，衰减也完全在可接受范围内。对于一台家用车来说，省心、不把你撂在路上，比单纯的续航数字更重要。不过话说回来，金无足赤，车无完车。 哪怕卖到了13万，有些小缺点也不得不提。不少车主反映，这套车机系统的流畅度实在一般，偶尔还会出现卡顿甚至黑屏，仿佛让你梦回2015年的安卓平板。还有网友吐槽，车机流量一个月只给6个G，用完了还得自己掏钱买，都2026年了，老款有终身免流而新款却没有，这操作确实有点迷。另外，内饰部分区域的塑料感偏强，高速行驶时风噪和胎噪虽然经过优化，但相比同价位的国产“卷王”依然处于下风。大结局：这是大众的诚意，还是最后的倔强？一番深扒下来，大家其实不难发现，ID.4 X是一台特点极其鲜明的车。它没有在智能座舱上堆料，也没有拿零百加速来当噱头。它把所有的精力都花在了你看不见的地方——比如那个让你越开越上头的底盘，比如那套稳定成熟的三电系统。2023款极智长续航版，指导价曾经高达25.79万，如今现金优惠11.8万，裸车只要13万多，甚至还送AR-HUD和卡曼音响。在这波血崩式的降价后，它的性价比在合资纯电市场里确实是独一档的存在。不过，抛开价格的光环，我还是想问一句：在这个国产车既能给彩电冰箱、又能把底盘调校得越来越好的年代，我们到底是在为一台车的“产品力”买单，还是在为过去的“品牌信仰”交税？对于这个问题，屏幕前的你，心里一定有答案。

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同级最好开的纯电SUV，ID.4 X二手车避坑指南，这3款长续航后驱配置性价比最高，8到13万预算务实党必看 同级最好开的纯电SUV，ID.4 X二手车避坑指南，这3款长续航后驱配置性价比最高，8到13万预算务实党必看。ID.4 X这款电动SUV，二手市场现在价格亲民，买家能捡到不少实惠。车子在2021年3月上市，起步价19.9万，本来靠德国品牌和大眾电动车专用平台想抢市场，结果被比亚迪元PLUS和吉利银河E5这些国产热门车型挤得没啥空间。2025款现在限时一口价13.99万起，二手车更低，才8万多，这让预算有限的人有机会入手高性价比的货。车身尺寸是长4.612米，宽1.876米，高1.64米，轴距2.765米，正好是紧凑型SUV的标准大小。动力有两种选择，一种是单电机后轮驱动，功率从125千瓦到170千瓦，另一种是双电机四轮驱动，功率230千瓦。电池容量从52.8千瓦时到84.8千瓦时，官方续航从425公里到607公里，这是城市工况下的数据。大眾的电动车平台用后轮驱动布局，前后重量分配50比50，还配多连杆悬架，底盘调校有德国车的稳重感，开起来稳当。碰撞安全测试拿了四项全优，安全性能很可靠。二手车价格看年份，2021款长续航版新车时20到22万，现在二手7.5到10.5万，2022款二手7.5到13万，2023款8.5到13.5万，2024款8.7到15万，2025和2026款准新车9.3到12.5万。保值率一年掉到66%，三年掉到45%，在合资电动SUV里算不错，虽然比起国产电动车，它掉得没那么快。开着舒服是这车的一大亮点，底盘质感在同级别里数一数二，弯道稳，过减速带有韧劲，高速上100公里以上时最显舒适。后排坐着不容易晕车，因为D挡开车没电动车那种拖拽感觉。百公里电耗大概14千瓦时，用起来成本低。电池、电机、电控三电系统有8年或16万公里的质保。2025款的智能版车机升级了，用科大讯飞的语音，交互顺了不少。不过也有不少问题，车机智能跟不上国产对手，反应慢，功能少，生态也封闭，这是最大弱点。低配车型配置简单，没座椅加热，没电动尾门，没全景影像。充电速度中等，快充到80%得40分钟。内饰用料多是塑料，看不出啥豪华感。冬天续航掉得明显，标称550公里实际只跑350到400公里。买车时，预算8到13万，挑2022到2023款长续航后轮驱动版最合适，8.5到12万的价格，续航550公里够日常用，还在三电质保期里。别选2021款低配，续航才400公里，用着不踏实，转手也难。四轮驱动版加价多，平时用不到。北方冬天冷，优先看同门ID.4 CROZZ，它有电池预热功能，经销商多，保养方便。南方气候温和，就直接选ID.4 X，内饰设计更讨喜。具体到三款高性价比配置，长续航后轮驱动的Prime版，2022款二手价9万左右，电池77千瓦时，续航553公里，带基础ADAS辅助驾驶，够家用代步。2023款的Pro版，10到11万，升级了语音控制和无线充电，日常操作更轻松。2024款的GT版，12万出头，加了矩阵大灯和真皮座椅，开着更有档次。这些配置避开低续航和四驱的坑，操控好，安全稳，预算内最务实。总体挑车，注意查车况，三电系统没问题最关键，上牌时间短的准新车保值更好。去二手平台或4S店验车，跑里程低的优先，冬天用前加个电池保温套，能少点续航焦虑。ID.4 X开着顺手，空间够五人坐，行李箱460升，放日常东西没压力。后排腿部空间大，孩子坐着舒服。日常通勤，市区堵车时后驱布局转向灵活，不费劲。周末出游，高速稳，风噪控制得住。充电桩多地方，家用慢充一夜满，成本比油车省一半。缺点车机弱，导航用手机投屏凑合，音乐播高德地图的。内饰简洁，方向盘握着厚实，座椅包裹性好，长途不累。8到13万里，这车操控和安全是卖点，务实用车选它没错。

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ID.4 X vs 帕萨特Pro：车身用料大PK，谁才是安全天花板？ 很多人总觉得新能源车“轻飘飘”、燃油车“铁疙瘩”，但在2026年的今天，这两种技术路线的车身材料选择，正在上演一场关乎安全的深度博弈。大众ID.4 X用77.7%高强钢+28.7%热成型钢把电池安全融入骨架，帕萨特Pro以90%高强度钢占比把燃油车刚性推上巅峰，极狐用45.5%铝合金+1500MPa热成型钢玩转钢铝混合，小米SU7靠1500MPa防刮底横梁+“防弹涂层”给电池包穿上三层铠甲。材料选择背后，到底隐藏着怎样的安全哲学？今天咱不吹不黑，从材料科学、结构设计、实战案例三个维度，扒一扒新能源与燃油车在车身安全上的“用料”较量。安全无小事，选车就图个明白！材料科学的底层逻辑——钢的“坚韧”与铝的“轻盈”高强度钢阵营一直是车身安全的“压舱石”。热成型钢的抗拉强度可达1200MPa以上，每平方厘米能承受超过12吨的压力，这种材料在构建笼式车身、抵抗碰撞挤压方面的优势几乎是不可替代的。热成型钢材经过950°C高温加热成形后迅速冷却，强度提升至普通钢材的3-4倍，常被用于潜艇外壳、破冰船等对强度要求极高的领域。A柱、B柱、门槛梁这些关键部位用上高强度热成型钢，就像给车子穿上了“防弹衣”，碰撞时座舱变形能降到最低，最大程度保护车内乘客。但高强度钢有个绕不开的“软肋”——重量。密度大意味着对燃油经济性或电动续航里程的负面影响，这也是为什么车企要在轻量化上下足功夫。铝合金阵营的核心优势恰恰在于“轻”。铝合金密度约为钢的1/3，这种轻量化特性对于提升车辆操控性、能耗经济性至关重要，尤其对电动车而言，轻量化直接关系到续航里程的增减。实验表明，整车重量降低10%，燃油效率可提高6-8%，整备质量每减少100kg，百公里油耗可降低0.3-0.6升。在新能源汽车赛道，铝合金已成为轻量化首选材料，应用规模持续扩大。铝合金在吸能性、耐腐蚀性方面也有优势，常被用于车身覆盖件、吸能盒等部位。但挑战同样明显：铝合金在绝对强度上仍不及顶级高强钢，连接工艺需要铆接、胶接等更复杂技术，材料及制造成本也更高。材料本身没有绝对优劣，关键看工程上的“适材适用”和“扬长避短”——这正是新能源与燃油车分道扬镳的起点。结构设计的顶层重塑——电池安全带来的新命题燃油车的安全框架已经演进了上百年，核心逻辑很清晰：前部设计溃缩吸能区，乘员舱用高强度材料构筑“生存堡垒”。碰撞发生时，发动机舱通过变形吸收冲击能量，保护舱内人员安全。这种“刚柔并济”的设计哲学，在帕萨特Pro上体现得淋漓尽致——全车90%高强度钢占比，A/B柱采用屈服强度大于1000MPa的热成型钢，激光焊接强度比传统点焊高50%，车身扭转刚度达31000Nm/deg。但新能源车带来了全新挑战：电池包。这个巨大、刚性且敏感（怕挤压、怕穿刺、怕热失控）的部件，对车身结构保护提出了更严苛的要求。电池包紧贴底盘，路面碎石、减速带、坑洼路段都容易造成磕碰，一旦外壳破损可能引发漏电、起火。于是新能源车的安全设计出现了“新增量”。原生纯电车型大多采用一体化车身设计，用环形笼式车身把电池包牢牢包裹在刚性框架内。专属的电池舱布局成为纯电车身的核心优势——底盘预留独立、封闭的电池安装舱，和车身骨架融为一体。搭配九横三纵、田字型等加强梁结构，把电池舱分成多个独立隔舱，分散冲击力。就算局部受到撞击，也能防止冲击力扩散，避免整包电池受损，杜绝热失控蔓延。底盘防护设计成为新能源车的“必修课”。原生纯电车会在底盘加装加厚防护板，厚度多在2.5mm-9.5mm，材质多为高强度钢或铝合金。这块护板能直接抵挡剐蹭、冲击，保护电池外壳不被刺破。更极致的如小米SU7，设置了电池包三道防线：第一道是底盘前部配备1500MPa防刮底横梁，位置低于电池包；第二道是电池包前缘配备框架梁，碰撞时有效吸能；第三道是电池包底部配备“防弹涂层”，耐刮擦、耐穿刺。电池安全需求改变了整车的刚性要求。电池包作为车身受力结构的一部分，需要整车具备更高的扭转刚度来保护，这既可能需要更多高强钢确保底部刚性，也可能推动铝合金在电池包壳体等部位应用，实现轻量化与保护的平衡。案例的实战对比——理念的具象化看理念不如看实战，我们选同属大众集团但代表不同技术路线的两款车——ID.4 X和帕萨特Pro，看看它们的“用料”哲学如何具象化。ID.4 X作为纯电代表，车身采用了77.7%高强度钢板+28.7%热成型钢材的组合。热成型钢材抗拉强度为1200MPa，在受到撞击时能吸收大量冲击力。侧围采用双重全铝门槛加固防护，大大加强了侧面坚固性。这套材料搭配背后是清晰的逻辑：既要保证乘员舱刚性（高强钢为主），又要实现轻量化目标（铝合金门槛），还要为电池包提供全方位保护。ID.4 X的纯电平台（MEB）特点决定了其车身结构必须为电池布局进行专门优化。热成型钢主要集中在A柱、B柱、侧围内侧等关键部位，确保乘员舱完整性；高强度钢覆盖全车77.7%区域，构成基础安全框架；铝合金门槛则兼顾轻量化和侧面防护。在中保研碰撞测试中，ID.4 X成为史上首款且唯一一款四大项目全优的车型，这证明其“为电防护，刚轻并重”的集成思路是有效的。帕萨特Pro作为燃油车代表，走的是另一条路：极致强化。全车高强度及以上钢材占比达90%，A/B柱采用屈服强度大于1000MPa的热成型钢，激光焊接长度超过7.4米。这种用料策略反映的是燃油车时代安全技术的极致化演进——在传统架构上，通过大幅提升超高强度材料比例来强化车身刚性。帕萨特Pro的“舍得”体现在集中用料上。90%高强钢意味着几乎整个车身骨架都用高强度材料打造，关键部位热成型钢如“铠甲”防护。激光焊接强度比传统点焊高50%，焊缝熔深是点焊的3倍以上，确保座舱结构在极端碰撞中保持完整。在中保研测试中，帕萨特Pro三大核心项获全优+（G+），这是对“集中用料，强化核心”理念的最好验证。两者差异并非简单的“谁更舍得”，而是技术路线决定的必然选择。ID.4 X需要在保证安全的前提下，为电池腾出空间、控制重量以保障续航；帕萨特Pro则可以在传统架构上，把材料性能推向极限。展望：融合与超越——未来车身材料的演进方向未来的车身材料，大概率不会是非此即彼的选择，而是“组合拳”。多材料混合车身正在成为主流。极狐阿尔法S和阿尔法T的车身，铝合金材质比例高达45.5%，同时在A、B柱应用1500MPa热成型钢，形成了“硬骨架+轻外壳”的组合。这种钢铝混合车身通过合理搭配高强度钢和铝合金材料，不仅能有效降低车身重量，还能保持良好的结构强度和刚度。采用钢铝混合车身技术的车辆相比传统全钢车身可减重20%至30%，油耗降低约10%，二氧化碳排放量减少约15%。材料本身也在快速进化。更高强度的铝合金（如7系）、更先进的高强钢（如2000MPa以上热成型材料）、以及纤维增强复合材料（碳纤维、玻璃纤维）开始在特定车型或部件上应用。国内产业创新成果丰硕，中铝研发的6B05合金斩获国内首款汽车铝板自主牌号，宝武镁业突破高强度、高精度铝合金门槛梁挤压型材核心技术，抗拉强度超310MPa。设计与工艺的协同进入新阶段。一体化压铸技术让大型铝合金部件制造成为可能，已应用于比亚迪仰望U8等车型；AI拓扑优化让A柱可以进化成“空心+加强筋”蜂窝结构，实现35%减重却提升吸能表现；新型连接工艺解决了多材料车身的连接难题。回到开篇的问题：新能源与燃油车，谁在车身安全上更“舍得”用料？答案越来越清晰——不是简单的材料用量比拼，而是基于系统工程思维的“性能达成效率”竞赛。未来衡量“舍得”的标准，将是谁能用更智能的材料组合、更精巧的结构设计、更先进的制造工艺，在安全、轻量、成本之间找到最佳平衡点。选车的时候别光看宣传的“钢占比”或“铝用量”，多问一句“电池包怎么防护的”“A柱B柱用了什么材料”“车身扭转刚度多少”，你会发现，安全这门学问，早就超越了材料的简单堆砌，进入了“结构-材料-工艺”一体化设计的新时代。在你看来，是钢的“绝对强度”更有安全感，还是铝的“轻量化智能”更代表未来？

屈叶说车

15天前

没选新势力提了大众ID.4 X，行驶一万公里，这台“老派”电车给了我惊喜 每次把车停好熄火，我都习惯性地回头望一眼，看着那双灵动的“眼眸”左右移动，心里还是挺得意的。这大概就是ID.4 X给我的初印象——呆萌里藏着点凶悍，尤其是那个晶质白的配色，配上贯穿式的尾灯，晚上点亮后辨识度极高。说实话，当初在油车和电车之间纠结了很久，最终让我下定决心的，除了这辆车的颜值，更多是对大众MEB平台那种踏实感的信任，毕竟买车不是买手机，底子稳才是硬道理。开起来的质感，确实没让我失望。我平时开车比较稳，不喜欢那种急加速急刹车，这车的底盘调校简直太对胃口。过减速带或者坑洼路面时，那种紧致滤震的感觉，很有高级感，完全没有那种坐船似的摇晃感。最让我惊喜的是它的转弯半径，真的小得惊人，在狭窄的胡同或者掉头的时候，一把方向就能过，那种灵活劲儿，真的会让你在驾驶座上嘴角上扬。对于从油车转过来的我来说，D档模式非常友好，没有那种突兀的拖拽感，起步轻快，红绿灯起步轻踩电门就能冲在前面，那种从容的劲儿，比那些傻快的电车更有驾驶乐趣。说到续航，这可能是很多准车主最关心的。我这车搭载的是83度的大电池，在同价位里算是实打实的“大肚量”。我生活在南方，这儿的冬天平均气温还在二十五六度，基本不需要开暖空调，这时候的电耗表现真的感人，能跑到12个电左右，80%的电量能跑出510公里。夏天开空调稍微高一点，大概15个电，也能跑450公里。我每天上下班通勤往返大概48公里，基本上七八天充一次电，完全没有续航焦虑。而且我发现一个省电秘诀，就是心态要稳，不急不躁，续航自然就抗打了。空间方面，我这1米8的大个子坐在驾驶位，头部空间绰绰有余，一点不觉得局促。后排坐三个成年人也不会觉得挤，后备箱塞两个大行李箱后还能放不少杂物，一家人出游完全够用。内饰方面，虽然中控台硬塑料稍微多了点，偶尔会有点小异响，但真皮方向盘的手感是真的好，握久了也不出手汗，而且车里几乎没什么异味，这点对于有孩子的家庭来说特别重要。车机系统这块，网上总有人吐槽它像“老年机”，跟那些新势力比起来确实没那么花哨，但我反倒觉得挺好。我不需要车机给我看电影、打游戏，我需要的是稳定。像那次OTA升级，虽然版本号没变，但刹车脚感明显变好了，以前那种疲软的感觉没了，经济模式也变得好开了。L2级别的辅助驾驶在跑高速时是个神器，能大大减轻脚下的压力，虽然它没有新势力那么“聪明”能精准识别穿插车辆，但我觉得辅助驾驶就是辅助，关键时刻还得自己握紧方向盘，这才是对安全的负责。还有那个矩阵式LED大灯，绝对是夜路神器。在没有路灯的地方，自动远光特别智能，遇到对面来车会自动遮挡一侧的光源，不会晃到对方司机，这种细节上的关怀，真的让人觉得很暖心。现在的APP远程控制也灵敏多了，夏天提前开空调降温，或者预约充电，都很方便。开了快一万公里，这车给我的感觉就像是个靠谱的老伙计，不整那些花里胡哨的虚招，但在你需要的时候，它总能给到最踏实的支持。中保研的五星评价，加上338项电池安全测试，这些看不见的投入，才是咱们普通老百姓买车时最该看重的“性价比”。

车主参考

23天前

新能源车安全反超燃油车？拆解马自达EZ-60、大众ID.4 X的“钢筋铁骨”真相 最近，一份“合资新能源轿车钢材排行榜”在网络上引发热议，其中一组数据特别引人关注：大众ID.4 X的热成型钢占比达到28%，马自达EZ-60的高强钢使用比例高达86.5%。这些数字背后，一个直击灵魂的问题浮现：在车身安全用料这场看不见硝烟的战场上，新能源车是否已经开始反超燃油车？当特斯拉Model Y白车身解剖图公开展示18%超高强度钢和38.3%高强度钢的配比，当长安马自达EZ-60用央视认证的86.5%高强钢比例打破新能源偏见，当大众ID.4 X在中保研测试中以77.7%高强度钢和28%热成型钢比例拿下四大项目全优——我们不得不重新审视这两个阵营在车身安全材料应用上的真实图景。这不仅仅是一场数据竞赛，更是一场关于安全理念、技术路线和市场认知的深度博弈。新能源车为保护电池包必须构建更坚固的“堡垒”，而燃油车几十年的造车经验正在被电动车平台重新诠释。今天，我们从材料应用、技术融合、市场趋势三个维度，扒一扒这场“钢筋铁骨”大比拼背后的真相。数据对比：高强度钢的攻防战新能源车的高强度钢应用，正在改写行业的安全标准。马自达EZ-60用86.5%高强钢占比和27.45%热成型钢比例，为新能源车安全用料树立了新的标杆。更让人惊讶的是，其关键结构部位使用了2000兆帕热成型钢，A柱采用五重防护构造——这种规格在过去通常只出现在豪华性能车上。同样，大众ID.4 X的热成型钢比例达到了28%，座椅下方横梁应用了1900兆帕超高强度热成型钢，这种通常用于航天领域的材料，让车身在遭受强力冲击时能有效保障座舱完整性。反观燃油车阵营，朗逸五百万以92%高强度钢用料比例在紧凑型轿车中表现突出，这数据比常见的70%-85%高出不少。而根据行业数据，主流车型中超高强度钢的应用比例约为20%，被认为是安全与成本的黄金平衡点。特斯拉Model Y的白车身则采用了钢铝混合材质车身框架，其中≥1300MPA的超高强度钢零件占比18%，550-1200MPA高强度钢零件占比38.3%，铝材质零件占比30.5%。从数据对比看，新能源车在特定领域确实展现出后发优势。马自达EZ-60的86.5%高强钢比例，在合资阵营中极为罕见。大众ID.4 X的28%热成型钢比例，将德系“内硬外韧”的造车哲学展现得淋漓尽致。这种材料配置，意味着即便发生严重翻滚或侧撞，乘员舱依然能保持坚挺。而燃油车在保持传统优势的同时，也在不断提升材料规格——朗逸五百万的92%高强钢比例，比常见的70%-85%高出不少，且通过了中保研全优评级、CNCAP五星认证和欧洲EuroNCAP测试，成为燃油车安全性能的新标准。技术融合：传统智慧如何赋能电动时代传统车企在新能源车安全设计上，正在上演一场精彩的技术融合。大众MEB平台就是典型代表，ID.4 CROZZ的白车身骨架中94%采用超高强度钢，尤其在A/B柱、车门防撞梁、门槛等部位采用了热成型钢，其屈服度可高达1500Mpa，也就是每平方厘米能承受10吨以上的压力。这种设计逻辑明显继承了大众燃油车平台的安全理念，同时针对电动车特性进行了优化。模块化平台技术正在成为安全设计的关键载体。通过模块化平台，车企可以在新能源车和燃油车之间共享安全结构经验，优化碰撞能量传递路径。特斯拉Model Y采用钢铝混合材质车身框架和H形防撞结构，并应用一体压铸、激光焊、电阻焊、铆接、涂胶等多种先进连接工艺提升车身强度。这种技术融合，让新能源车既能继承传统造车经验中的安全智慧，又能针对电动车的独特需求进行专门设计。新材料的应用展现出明显的技术路线差异。新能源汽车开始尝试更多元化的材料组合，比如铝锂合金、镁合金在部分车型上的应用。铝合金方面，通常用于车身结构的5系或6系铝合金抗拉强度大约在300MPa左右。而传统钢材方面，高强度钢的抗拉强度可达400-1000MPa之间。比亚迪汉与Model 3的材料对比就很有意思：比亚迪汉采用的是1.5mm厚的钢板防撞梁，而Model 3使用的是3.01mm厚的铝板防撞梁。如果按高强度钢的标准计算，钢板抗拉强度要高出铝合金一倍以上。安全测试标准的演进也反映了技术融合的实际效果。2024版C-NCAP引入了电动汽车刮底试验，这一特别的测评项目针对电池包布置在乘员舱外的纯电动汽车，通过设置特定试验监控电池安全性，确保在一定速度和角度撞击障碍物时电池包没有起火、漏液等潜在安全隐患。这表明安全标准正在从单纯的“车身安全”向“综合安全系统”进化。市场趋势：消费者的认知革命消费者对新能源车安全的认知正在发生深刻变化。调研数据显示，消费者对新能源车安全的关注度显著提升，特别是对电池安全和车身刚性的担忧正在影响购车决策。自燃风险、碰撞安全疑虑成为新能源车推广过程中必须跨越的心理门槛。车企的回应方式是多元化的。一方面通过“潜艇级钢”、“笼式车身”等具象化的宣传概念消除消费者担忧，另一方面通过公开碰撞测试、车身材料参数展示等方式建立信任。马自达EZ-60采用了7横5纵笼式铠甲车身设计，A柱采用内外双层1500MPa热成型钢，并配合SNS复合材料增强——这种详细到具体部位的材料说明，正在成为行业新标准。行业创新正在推动安全技术走向新高度。一体化压铸技术作为新能源汽车制造领域的革命性突破，预计到2030年将深度重塑产业链生态。据东风汽车研发总院专家观点，一体化压铸技术能让车身扭转刚度提升10%-20%，而重量减轻10%-15%。小鹏X9在2024年1月采用了12000吨的一体化压铸机，而特斯拉Model Y用的是一体化压铸设备的吨位是6000吨，2023年则有个别工厂达到9000吨。政策和标准引导也在发挥作用。中国新车评价规程(C-NCAP)2024版在乘员保护版块提升了正面和侧面碰撞速度，增加侧面柱碰撞相关评价及虚拟测评项目。特别是电动汽车刮底试验的推出，针对电池包布置在乘员舱外的纯电动汽车，通过设置特定试验监控电池安全性。这些标准升级正在倒逼车企提升新能源车的安全用料水平。写在最后：安全没有终点，只有持续进化从数据对比看，新能源车在局部领域确实显现出反超势头——马自达EZ-60的86.5%高强钢、大众ID.4 X的28%热成型钢，这些数字背后是新能源车为保护电池包而必须构建的更坚固车身。而燃油车凭借几十年的造车经验积累，在材料应用和结构设计上依然保持着深厚的功底——朗逸五百万的92%高强钢、大众MEB平台的94%超高强度钢骨架，都是传统智慧的延续。技术融合正在成为未来方向。传统车企将燃油车的安全结构经验移植到新能源车上，而新势力则在材料和工艺上进行大胆创新。一体化压铸、蜂窝结构等新技术正在重新定义车身安全的边界。材料融合（钢铝混合）、智能化安全（结构预警）将成为发展方向——这不再是简单的“谁更舍得”，而是“如何更聪明地舍得”。在选购新能源车还是燃油车时，不妨多问一句：A柱是多少MPa？热成型钢占比多少？车身结构设计逻辑是什么？你会发现，安全实力的较量早已超越了动力类型的界限，变成了一场关于材料科学、结构力学和制造工艺的综合比拼。你觉得新能源车在车身安全上已经超越燃油车了吗？为什么？

狂飙车神啊

15天前

骂了一整年的上汽大众，2026 开年直接给所有人整懵了！2025 年 ID.3、ID.4X 销量不达预期，开年表现太意外！ 还记得2025年，朋友圈、车友群、各大汽车论坛里，只要提到上汽大众，几乎都是一片恨铁不成钢的叹息。 ID.3降价也带不动销量，ID.4 X在新能源榜单上查无此人，曾经的销量王者朗逸和帕萨特，在比亚迪秦PLUS、汉这些车型面前，显得智能配置落后，疲态尽显。 那时候，很多人都觉得，这个德系巨头在电动化浪潮里，是不是真的船大难掉头，要彻底“凉”了？结果，2026年3月30日，上汽大众毫无征兆地扔出了一颗重磅炸弹——ID. ERA 9X开启预售，预售价32.98万元起。 这款被官方称为“增程新王”的SUV，一上来就亮出了CLTC综合续航1651公里、百公里综合油耗4.57升、百公里加速6.3秒的数据。 一时间，所有之前唱衰的人都懵了，评论区从之前的“骂声一片”瞬间变成了“？？ ？”和“大众这是藏了一手？ ”。2025年的上汽大众，到底有多“惨”？ 数据不会说谎。 根据公开的销量统计，2025年全年，上汽大众ID.3累计销售了38,737辆，这个数字听起来还行，但同比暴跌了59%。 更难看的是2025年12月的单月数据，ID.3只卖出了539辆，同比下滑幅度高达92.54%。 另一款电动车型ID.4 X在2025年12月也只交付了138辆，同比下滑95.58%。 这意味着，在竞争最激烈的年末冲刺阶段，上汽大众的纯电产品几乎失去了市场声音。燃油车这边，情况同样不容乐观。 作为家轿市场的常青树，朗逸在2025年12月的销量同比下滑了61.86%。 帕萨特、途观L这些曾经需要加价提车的车型，也面临着来自新能源和国产高端燃油车的双重挤压。 问题的核心被归结为两点：一是MEB纯电平台车型成本居高不下，在价格战中没有优势；二是整车智能化，特别是智能座舱和高级驾驶辅助系统，与国内第一梯队的品牌产生了明显的“代差”。消费者用脚投票，导致了2025年那份难看的成绩单。所以，当ID. ERA 9X以“增程SUV”的身份出现时，很多人第一反应是：大众也玩增程了？ 是不是跟风？ 但仔细看它的技术底牌，就会发现事情没那么简单。 这款车最大的底气，来自于那颗名为“EA211 1.5T EVO II”的高效增程器。 这不是一个临时找来的解决方案，而是有深厚背景的。 EA211系列发动机是大众集团装机量最大的动力核心之一，在全球范围内经过了千万辆车的验证，可靠性是刻在基因里的。但ID. ERA 9X用的不是原版发动机，而是专门为发电场景深度改造的“增程专用版”。 工程师的目标很明确：不要它兼顾驱动，只要它高效、安静、稳定地发电。 为此，他们做了几件关键的事。第一是采用了深度米勒循环技术，配合350bar的高压直喷系统，让燃油燃烧更充分，将增程器本身的热效率推向了38%-40%的高水平。 高效率直接转化为了低油耗，这也是它在高原和极寒环境下能做到低至4.57升百公里油耗的基础。第二是引入了VTG可变截面涡轮技术。 传统涡轮在低转速时会有迟滞，但增程器的工作转速范围相对固定，VTG技术可以优化涡轮叶片角度，让它在发电需要的转速区间内快速响应，时刻保持最佳工况。 这就从根本上解决了某些增程车在电量不足时，动力输出羸弱、噪音增大的“没电虫”问题。 上汽大众的工程师把车拉到了平均海拔4000米以上的青藏高原，以及零下30多度的黑龙江漠河进行测试，结果是在这些极端环境下，车辆的动力表现和发电效率依然稳定。第三点，也是让很多潜在车主感到惊喜的一点，是它解决了增程车的另一个痛点——噪音。ID. ERA 9X号称“增程静王”。 为了做到“无感介入”，他们搞了一套“云栖静音科技”。 这不仅仅是在发动机舱里多塞隔音棉那么简单，而是从增程器本身的振动控制、到整车结构的传递路径优化、再到车厢的密封和声学包设计，进行了一整套系统工程。 官方给出的数据是，增程器启动前后，车内的噪音变化不到0.5分贝。 这意味着，除非你看能量流图，否则很可能察觉不到增程器什么时候开始工作了。除了这台“心脏”，ID. ERA 9X的其他数据也很有攻击性。超过400公里的CLTC纯电续航，意味着在城市里，它可以完全当作一台纯电车来用，成本极低。 1651公里的综合续航，则彻底消除了长途旅行的里程焦虑。 6.3秒的百公里加速能力，放在一台中大型SUV上，保证了它即使在高速再加速时也有充足的底气。 预售价32.98万元起，直接卡在了理想L7、问界M7等热门增程SUV的核心价格区间，火药味十足。就在ID. ERA 9X吸引所有目光的同时，很多人忽略了上汽大众在另一个战场上的悄悄布局——燃油车的智能化。 2025年9月，2026款途观L Pro、途昂Pro和帕萨特Pro已经上市。 这次年度改款，外观内饰只是微调，真正的核心升级全在“智商”上。 它们全系搭载了升级后的IQ.Pilot智能驾驶辅助系统，最大的亮点是支持高速和城市快速路的领航辅助驾驶功能，也就是常说的NOA。这个动作的意义非同小可。 在过去几年，燃油车在智能驾驶方面普遍落后于电动车，形成了“油电不同智”的尴尬局面。 上汽大众通过给这些销量支柱车型普及高阶智驾，正是在弥补这块短板。 当你驾驶新款途观L Pro在高速上，它可以自动完成跟车、变道、超车、进出匝道等一系列操作，这在以前的燃油大众上是不可想象的。 这相当于给那些信赖大众品牌、但又需要智能科技的消费者，提供了一个“不换赛道”的升级选择。如果说大众品牌在巩固基本盘和冲击新能源，那么它的豪华兄弟奥迪，则在谋划更高维度的竞争。 2026年北京车展，上汽奥迪将正式亮相一款全新的纯电SUV——奥迪E7X。 目前关于这款车的细节还不多，但已知它将基于奥迪最新的PPE高端纯电平台打造，并采用900V高压快充架构。 900V架构意味着什么？ 意味着理论上充电速度可以大幅提升，充电十分钟，续航增加几百公里将成为可能。奥迪E7X的定位将是中大型纯电SUV，它的对手很明确，就是蔚来ES8、理想MEGA、宝马iX这个级别的车型。 上汽奥迪选择在2026年北京车展这个重要节点推出E7X，意图很明显：不仅要参与主流市场的竞争，还要在利润更丰厚的高端纯电市场树立旗帜。 大众集团的技术储备，将通过奥迪这个豪华品牌，以更前沿的姿态展现出来。回过头看，从2025年销量滑坡被市场质疑，到2026年初用ID. ERA 9X打响反攻第一枪，再到燃油车全系智能化升级和高端纯电车型的亮相，上汽大众的这一系列动作并不是孤立的。 它更像是一个早就制定好的、多线并行的反击计划。 ID. ERA 9X解决的是当下新能源用户最关心的续航、能耗和品质可靠性问题；Pro家族的智能化升级，是稳住百万燃油车基本盘的必然选择；奥迪E7X则是面向未来的技术展示和品牌拔高。所以，哪有什么突如其来的“翻身”剧本。 2025年的低迷，是产品周期、市场转型和激烈竞争共同作用的结果。 而2026年开年的这一系列组合拳，无论是EA211增程器的深度改造，还是燃油车智能化的快速跟进，都需要大量的研发投入、工程验证和供应链整合，这些工作绝非一朝一夕可以完成。 当别人在喧嚣中追逐热点时，它可能只是沉默地，把一套经历过千万次验证的发动机，为了一个新的使命，重新打磨了一遍。

嘎嘎说车

26天前

国内合资新能源德系阵营主力看上汽大众，ID.3/ID.4 X/ID.6 X 在售，ID.ERA 9X 即将上市，德系纯电与增程双线发力 还记得去年这个时候，大家聊起合资新能源车，语气里多少带点“恨铁不成钢”吗？ 塑料方向盘、布艺座椅、车机卡顿、智驾功能聊胜于无……这些标签，像一层厚厚的灰，盖在了那些曾经叱咤风云的德系巨头身上。 很多人说，属于它们的时代过去了，在智能电动车的赛道上，它们已经成了追赶者，甚至有些掉队。但就在上个月，一款名为上汽大众ID.ERA 9X的新车开启了预售，价格定在了32.98万到37.98万。当它的配置表毫无保留地摊开在所有人面前时，整个舆论场突然安静了几秒，然后炸开了锅。 全系标配副驾和二排的零重力座椅、全系标配主动后轮转向、全系标配行云智能辅助驾驶的终身使用权……这完全不是我们熟悉的那个“挤牙膏”式的大众。 更让人惊讶的是，它搭载了192线激光雷达和Momenta最新的R7大模型，直接宣称支持城市NOA。 一时间，质疑和惊叹同时涌现：大众这是睡醒了吗？ 还是说，这只是一场华丽的营销？要理解ID.ERA 9X的出现，就不能只看这一款车。 它更像是一个信号，一个德系合资阵营集体按下“加速键”的信号。 大众汽车已经公开宣布，到2026年，要在中国市场推出13款全新的新能源车型。 上汽大众更是激进，计划在2026年一年内就投放至少7款新能源产品。 这个节奏，比起前几年的不紧不慢，堪称是“史诗级”的提速。 过去的ID.3、ID.，更像是试探市场的先锋，而如今的ID.ERA 9X，以及即将到来的一汽-大众ID. AURA系列、大众安徽的“与众”系列，才是真正的主力军团。所以，ID.ERA 9X的使命非常明确：它必须赢。 它不仅要卖车，更要重新树立“德系合资新能源”这块招牌。 于是，我们看到了一个近乎“疯狂”的产品定义思路——入门即满配。 在新能源市场，尤其是30万以上的区间，“选配”已经成了一门让用户又爱又恨的生意。 你想要空悬？ 加钱。 想要高级智驾软件？ 订阅或者买断。 想要真皮座椅和高级音响？ 还是加钱。 但ID.ERA 9X试图打破这个潜规则。 它把很多品牌顶配车型才有的东西，做成了全系标配。比如那个4.85米的最小转弯半径。 这是什么概念呢？ 比很多两厢小车掉头还要灵活。 在狭窄的老城区街道或者拥挤的停车场，这个功能带来的便利是实实在在的。 再比如全系的双零重力座椅，这通常是高端MPV或者新势力旗舰轿车才会重点宣传的卖点，现在被放在了一台SUV上，而且是全系。大众的逻辑很直接：既然要打，就从价值感的根部颠覆你的认知。 它似乎在问消费者：当别的车还需要你勾选一大堆配置单时，我直接给你一个“完全体”，这样够不够诚意？当然，如果只是配置堆砌，那还不足以称之为“德系”。 底盘和操控，是刻在大众骨子里的基因。 ID.ERA 9X的底盘结构是前双叉臂、后五连杆，这是高端车型的常见配置，能提供很好的侧向支撑和贴地感。 但真正的王牌在它的Max版和Ultra版上——双腔空气悬架配合CDC连续可变阻尼减震器。 这套系统不仅能调节软硬，还能让车身高度在150毫米的范围内升降。 跑高速时，车身自动降低，更稳更省电；走烂路时，车身升高，通过性更好。 过弯稳，高速不飘，过坎坷路段不颠，这短短十几个字，背后是复杂的工程调校和昂贵的硬件成本。 大众想证明的是，在“冰箱彩电大沙发”之外，一辆车最本质的行驶质感，他们依然握有王牌。智能，一直是合资品牌被诟病最多的短板。 这一次，ID.ERA 9X选择了一种最激进的方式补课：直接与这个领域的顶尖玩家合作。 它搭载的智能驾驶系统，核心是Momenta的R7强化学习世界模型。 简单来说，这套系统不是靠简单的规则和代码堆砌，而是能让车辆通过海量数据学习，更像“人”一样去理解和预测复杂的交通环境。 配合那枚192线的激光雷达，它的目标很明确：实现覆盖全国的高速NOA和重点城市的城市NOA。 而且，大众承诺这项功能后续可以免费使用，而不是采用订阅制。 这无疑又抛出了一个尖锐的问题：当智能驾驶逐渐成为核心体验时，车企到底应该把它当作一次性的硬件配置，还是一个需要持续付费的软件服务？关于续航和补能，ID.ERA 9X选择了一条当下非常务实且受市场欢迎的路线：增程式。 但它做的不是简单的“油发电”，而是试图把每一个环节都做到高效。 它搭载了一台65.2kWh的电池包，CLTC纯电续航超过400公里。 这意味着对于绝大多数城市用户，一周的通勤完全可以用纯电模式覆盖，实现“一周一充”。 而当需要长途出行时，那台高效的EA211增程器就开始工作，让综合续航里程达到1651公里。 更关键的是，它基于800V高压平台打造。 虽然增程车平时加油，但800V平台对于充电速度的提升是实实在在的。 官方数据是充电10分钟，能增加210公里的续航。 这解决了一个增程车用户常见的尴尬：在拥有家充桩时，它是电车；在外突然需要快速补能时，它又能像高端纯电车一样拥有可观的充电速度。那么，把这样一款车放到市场上，它面对的是谁？ 32.98万起的价格，毫无疑问瞄准的是理想L9、问界M9所把持的家庭豪华增程SUV市场。 这是一个强敌环伺的领域，用户不仅看重产品力，更看重品牌营造的“家庭感”和“科技感”。 ID.ERA 9X的打法很清晰：用“德系机械素质”这张传统王牌，去对冲新势力在底盘调校上可能存在的不足；用“顶格智能配置”和“终身免费智驾”，去正面比拼新势力的科技标签；再用“无里程焦虑的增程”和“高效的800V快充”，去覆盖用户全场景的出行需求。 这是一场体系化的对决，拼的不再是单一的屏幕数量或沙发柔软度，而是从三电、底盘、智能到服务的综合实力。网络上已经出现了很多声音。 有人认为，大众终于开窍了，知道中国用户要什么了，这种“堆料”式的诚意很可能奏效。 也有人持怀疑态度，认为传统车企的智能化体验，尤其是车机流畅度和生态融合，未必能赶上深耕多年的新势力；品牌形象的转变也需要时间，让消费者接受一个“智能豪华”的大众，比接受一个“智能豪华”的新品牌可能要更难。 还有人在观望它的实际交付表现，智能驾驶系统的落地效果、整车质量的稳定性，都将决定这款车最终的口碑。预售发布会后，有一个细节被广泛传播：ID.ERA 9X的研发过程中，中德团队发生了激烈的争论。 中方团队坚持要上最顶的激光雷达和芯片，要提供零重力座椅，认为这是中国市场的入场券；德方团队则更关注底盘操控的纯粹性和长期可靠性。 最终的产物，是双方妥协与融合的结果。 这个故事的背后，其实是大众“在中国，为中国”战略的深度演进。 它不再仅仅是轴距加长、外观微调，而是从产品定义、技术路线到研发流程的全面本土化。大众安徽的成立，以及其推出的“与众”系列车型，更是将这种本土化推向了新的高度——针对中国市场独立研发，甚至未来可能反哺全球市场。所以，当我们再看ID.ERA 9X时，它已经不仅仅是一款新车。 它成了观察整个德系合资品牌转型决心和力度的最佳样本。 它的身上，既有大众集团不惜成本投入的尖端技术，也有对中国消费者需求的精准捕捉和快速响应。 它的预售，像一颗投入湖面的石子，激起的涟漪正在扩散。 它让它的直接竞争对手们不得不重新审视这个老对手的新招式，也让那些在合资与国产之间摇摆的消费者，多了一个需要认真权衡的选择。 市场的天平会因此发生倾斜吗？ 现在下结论还为时过早。 但可以肯定的是，战局因为它的加入，变得更加复杂和有趣了。 以往那种“新势力碾压合资”的简单叙事，恐怕很难再成立。 接下来的竞争，将是硬核实力的贴身肉搏，每一个细节都可能影响消费者的最终选择。 而最终受益的，将是拥有了更多样、更优质选择的每一位用户。

积木说车

17天前

ID.4 X长续航版车主：开了近万公里，这些真实体验想和你聊聊 当初决定带它回家，很大程度上是因为那双灵动的眼睛。IQ.Light矩阵大灯和贯穿式的灯带，在夜里点亮时特别有神，设计完全长在了我的审美点上。每次停好车走远，总忍不住回头再看看，感觉它也在目送我离开。开起来最让我安心的是它的底盘。路过些坑洼或者减速带，车身稳当当的，没有多余的摇晃和颠簸，给人感觉很扎实。方向盘一转，车头跟进得很干脆，在一些老城区的小路掉头，往往一把就能过去，非常灵活。动力上，它不像一些新势力那样追求瞬间的爆裂推背感，但电门响应很跟脚，红绿灯起步轻点一下就能稳稳当当地冲在前面，市区里开特别从容。我身高一米八，坐进驾驶位调整好姿势，头顶和腿部都还有富余。后排坐满三个人也不会觉得拥挤，家用完全足够。后备箱挺能装，放过两个大行李箱再加几个随身背包，空间还有剩余。内饰用料挺实在，真皮方向盘手感细腻，长时间握着也不会出汗，座椅也是皮质的，新车时期就没有什么异味，这点很加分。中控台部分用了些硬质材料，风格上有点混搭，不过看久了也就习惯了。关于大家最关心的电耗和续航，我生活在气候比较温暖的地方，冬天也不冷。夏天开着空调跑，百公里大概用15度电左右，电池充到八成，表显续航能有四百五十公里。到了所谓的“冬天”，气温也有二十多度，不用开空调，电耗能降到12度电上下，这时候八成电量能显示五百一十公里的续航。平常通勤距离固定，我开车习惯也比较温和，不喜欢猛踩猛刹，所以差不多一周多充一次电就够用了，没什么里程焦虑。这车的智能装备给我带来了不少便利。32色的氛围灯一开，晚上车厢里特别有感觉。那个IQ.Drive的L2级辅助驾驶，在跑高速的时候特别好用，设定好跟车距离和车速，它能自己跟着前车走，还能保持在车道中间，开长途确实能轻松不少。自动泊车功能对我家人来说是个福音，以前觉得这都是豪华车的配置，现在自己用上了，确实方便。当然，它也不是完美的。比如车机系统，功能上比较基础，可玩性不像一些新势力品牌那么高，更像一个务实的工具。还有一个细节是，使用强能量回收的B档时，刹车灯好像不会亮，听说这是原厂的设计。另外，行驶中偶尔能听到车内有些细微的响动，虽然不影响驾驶，但安静的时候还是会注意到。最近有一次OTA升级推送，升级完版本号没变，但能感觉到刹车脚感好像比之前更扎实了一些。以前不太爱用经济模式，现在感觉也能很好地适应了。手机App对我来说最主要就是远程开空调和预约充电。夏天出门前提前把冷气打开，上车时就不会被热浪包围。家用充电桩配合预约充电，能充分利用晚上的谷电，省钱又省心。总的来说，以这个价位买到这样一辆车，我个人是相当满意的。它有着扎实的驾驶感，宽敞实用的空间，续航也足够靠谱，还有那些提升幸福感的科技配置。它就像一位踏实可靠的伙伴，不张扬，但能把你日常的每段路程都照顾得妥妥帖帖。车嘛，适合自己的，就是最好的。ID.4 X长续航版近万公里真实分享：这些优点让我心动，小不足也能接受

车主参考

26天前

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网址：ID4X充电时段小技巧，让出行更划算 https://www.yuejiaxmz.com/news/view/1454236

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