高精地图对于自动驾驶的未来，还有必要吗？

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车家号·0浏览·2024-07-24 06:58 · 陕西

业内普遍认为高精地图是实现自动驾驶是重要部分，但近期政策上的限制以及“去地图化”的呼声变大，高精地图是否必须再次成为论点。

近三年自动驾驶已经到了探讨商业化落地的前夕，无人出租、无人大巴等在规定区域内运行，低速无人场景的一些赛道，比如无人快递、无人零售、无人矿山等部分地区已经开始了商业化运营。

无人驾驶的三要素：感知层、决策层和执行层，目前的主流方案里面都少不了高精地图。感知层是自动驾驶的眼睛，决策层是自动驾驶的大脑，执行层则是自动驾驶的手脚。但是现阶段车辆的自动化能力，还不能让其像人类一样自由地在道路上行动。业内普遍认为，要想实现超前的智能驾驶功能，还需要两根拐杖——激光雷达和高精地图，以激光雷达来增强感知能力，高精地图则用来提高规划能力。

与传统地图相比高精地图有“三高”。

高精度：高精地图的精度可以达到厘米级，是立体图，而普通车载电子导航地图的精度一般在10米左右，且大多是平面地图；

高鲜度：高精地图必须高频更新地图信息，包括实时交通流量、红绿灯状态信息等动态信息，以及道路变更、维修等静态信息；

高丰富度：与普通地图相比，高精度地图不仅能告诉你走到哪里了，旁边都有什么商场、大楼，还含有道路类型、曲率、车道线位置等道路信息，以及路边基础设施、障碍物、交通标志等环境对象信息，丰富度高的有上百个数据要素。

由此可见，高精地图的优势显而易见，貌似已经是自动驾驶的标配。实际随着深入的应用，高精地图的一些劣势也逐渐被放大；

高精地图绘制严格管控

滴滴事件之后，监管部门对高精地图的限制，来得比大家想象的要更快，而且更严格；自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，明确规定，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。根据去年复审的资质，高德、华为、腾讯等大公司入榜，但滴滴等未通过复审。这就导致高精地图的资源只能来自少数的几家企业，外商投资企业不被允许介入和测绘有关的活动。

绘制和维护费用昂贵

厘米级地图的测绘效率约为每天每车100公里道路，成本可能达每公里千元，全国的城市道路有近1000万公里。即使绘制完成，实时更新也是难上加难，比如不停的修路就是很多城市的特色，这些信息对于自动驾驶来说更加重要；目前业内主流的方式，就是众包模式——简单来说，就把每一辆搭载智能驾驶系统的车辆，成为移动的地图采集车，这个技术不是难题，安全性成了重点，政策来看，目前很是开放。

核心应该掌握在谁的手里

即使以上都不是问题，高精地图相对于自动驾驶来说，还是企业的核心，目前各家的自动驾驶方案大多是自研，都有各自的壁垒，自家构建的高精度地图能够更好地适配自家车型，研发协调性和响应速度当然不在话下，还能完全适配自家车型的需求，更容易基于技术差异，形成产品和功能的优势。由于被捏住了高精度地图这一命门，车企很容易陷入“合作图商的水平就是自己自动驾驶功能上限”的尴尬境地。

谈到新能源汽车和自动驾驶总绕开不特斯拉，特斯拉的无人驾驶是不依赖高精地图的，看似逆流而行，甚至在多个评测机构中，特斯拉的无人驾驶系统评级总是垫底；而特斯拉表示并不感冒，完全摒弃掉激光雷达、毫米波雷达等非摄像头传感器，仅采用摄像头进行感知，在自动驾驶领域独树一帜。特斯拉理念认为人就是靠双眼可以观察周围的一切，智能车未来也可以。如果特斯拉的无人驾驶成功，的确没有高精地图的限制，普通的导航就可满足。

重感知，轻地图是否未来的方向，还没有定论，国内的玩家们，要么就静静的等图来，要么只能另谋出路。

关于自动驾驶和高精地图，客官如何看？

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